Amsterdamse tunnels aansluiten op nieuwe verkeerscentrale
In Amsterdam wordt gebouwd aan een nieuwe verkeerscentrale. De bestaande centrale uit 1968 voldoet niet meer aan de eisen en kan toekomstige ontwikkelingen in het huidige gebouw niet faciliteren. Om de Amsterdamse stadstunnels te kunnen blijven bedienen en bewaken vanuit de nieuwe centrale moet data-uitwisseling plaatsvinden via een gestandaardiseerd koppelvlak. In opdracht van de gemeente Amsterdam werkt INNOCY aan twee van de bestaande tunnels zodat deze straks ook kunnen communiceren met de nieuwe centrale.
De bestaande verkeerscentrale boven op de IJ-tunnel aan de Dijksgracht is organisch gegroeid vanaf de ingebruikname van de IJ-tunnel in 1968, begint Daan Seesing, projectmanager bij de gemeente Amsterdam. “Inmiddels worden de vijf gemeentelijke tunnels bediend vanuit de centrale en wordt de doorstroming van het Amsterdamse wegennet 24/7 gemonitord. Deze verkeerscentrale is echter behoorlijk uit zijn jasje gegroeid en belemmert zodoende toekomstige ontwikkelingen. Daarom wordt gebouwd aan een nieuwe verkeerscentrale, maar de opgave is veel breder dan alleen het neerzetten van een nieuw gebouw. De achterliggende techniek is namelijk hoofdzakelijk ICT en vormt een complex samenspel tussen systemen en gebruikers. Het project is daarom opgeknipt in drie deelprojecten.”
Blauwdruk
De bouw van de nieuwe centrale is één. “Die is inmiddels in volle gang en wordt naar verwachting medio 2025 afgerond”, zegt Daan. “Het tweede deelproject is het opbouwen van de functionele systemen. Hieronder valt alle techniek die van het gebouw een verkeerscentrale maakt, zoals de ICT, hard- en software. Het systeemontwerp van de gerenoveerde Piet Heintunnel vormt hiervoor de blauwdruk. Het derde deelproject omvat het koppelen van de Michiel de Ruijtertunnel en de Spaarndammertunnel via het nieuwe gestandaardiseerde koppelvlak, zodat ook die straks op dezelfde manier communiceren met de nieuwe centrale en vanuit hier foutloos bediend en bewaakt kunnen worden. Voor de bouw van het gebouw is één aannemer gecontracteerd, de implementatie van de functionele systemen realiseren we als gemeente samen met alliantiepartners, terwijl door INNOCY invulling wordt gegeven aan de projectleiding van derde deelproject.”
“In een bestaande tunnel nieuwe software implementeren met zo min mogelijk hinder voor het verkeer en de stad, geeft de nodige complexiteit. We bouwen de nieuwe systemen daarom volledig parallel op, testen ze in het testcentrum en gaan dan naar de tunnel waar we ’s nachts overschakelen en opnieuw testen. Daarna gaan we pas écht over. We halen dus zoveel mogelijk risico’s naar voren en beschouwen voor een correcte werking de hele keten van component tot lessenaar.”
Uitgebreid netwerk
Voor de vereiste aanpassingen aan de tunnels hebben we gekozen om marktpartijen al vroegtijdig te betrekken in het ontwerpproces, en dat maakt het gelijk ook complex, zegt Ramon van Gils, projectleider bij INNOCY. “Bij beide tunnels hebben we ervoor gekozen om tot en het Voorlopig Ontwerp alles in eigen huis te ontwerpen. Ook hebben we nadrukkelijk de uitvoeringskennis zo vroeg mogelijk aan boord gehaald, door bijvoorbeeld de onderhoudsaannemer te betrekken in het ontwerpproces. Voor de Spaarndammertunnel is gekozen om het ontwerp in bouwteamverband te doen.” Daan vult aan: “De documentatie van beide tunnels gaf niet altijd een 100% beeld van de actuele situatie. Door vroegtijdig marktkennis te betrekken, verlaag je bovendien het risicoprofiel van het project. Dat is tegelijk ook de kracht van INNOCY, ze hebben gedegen kennis en jarenlange ervaring, en een uitstekend netwerk, waarbij ze eventueel de experts van ICT Group kunnen bijschakelen. Dat is heel waardevol bij zo’n complex project.”
Risico’s naar voren halen
De aanpassingen aan de Michiel de Ruijtertunnel zijn vooral netwerkaanpassingen. Voor de Spaarndammertunnel zijn de aanpassingen ingrijpender. Zo wordt de gehele audio- en videoketen vervangen, het netwerk wordt vernieuwd en de besturing wordt aangepast. “We raken alles aan behalve de componenten in de tunnelbuizen zelf”, zegt Ramon. “In een bestaande tunnel nieuwe software implementeren met zo min mogelijk hinder voor het verkeer en de stad, geeft de nodige complexiteit. We bouwen de nieuwe systemen daarom volledig parallel op, testen ze in het testcentrum en gaan dan naar de tunnel waar we ’s nachts overschakelen en opnieuw testen. Daarna gaan we pas écht over. We halen dus zoveel mogelijk risico’s naar voren en beschouwen voor een correcte werking de hele keten van component tot lessenaar.”
De renovatie van de Piet Heintunnel heeft ervoor gezorgd dat de systeemketens zijn geoptimaliseerd voor communicatie met de nieuwe verkeerscentrale. Straks geldt dat dus ook voor de aangepaste Michiel de Ruijtertunnel en de Spaarndammertunnel. De aanpassingen aan de andere twee tunnels zijn dusdanig groot dat deze eerst wachten op een grondige renovatie of groot onderhoud, voordat ze via het uniforme koppelvlak kunnen worden aangesloten op de nieuwe verkeerscentrale.